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特斯拉的核心竞争力:不只是车,还有工厂

来源:深圳汽车网   作者:美赛达   2020年11月17日

导言:当外界把目光多关注在特斯拉酷炫的产品、爆发式增长的业绩与天文数字的上市公司市值时,其在自动化生产领域的核心竞争力却被大大忽视了。

特斯拉的核心竞争力:不只是车,还有工厂

陈之进

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特斯拉高光业绩

当受新冠肺炎疫情影响,全球各大汽车厂商出现不同程度的业绩下滑时,特斯拉近期发布的2020年Q3财报却显示,其第三季度全球交付数量达到13.9万辆,同比大涨44%,为特斯拉创下87.71亿美元的季度营收纪录,同时实现了史上首次巨额盈利——3.69亿美元净利润,同比增长131%,环比增长218%。这也是特斯拉连续第五个季度实现盈利。

特斯拉的靓丽业绩,很大程度得益于在中国市场的出色表现,根据中国乘联会(乘用车市场信息联席会)最新数据显示,2020年1到9月,特斯拉在中国累计销量78698辆,占中国纯电动车销量48.5万辆的16%,高居第一。要知道,上海特斯拉超级工厂2019年1月7日才开始建,当年年底才交付了第一批15辆车。可是,经过2020年初短暂的产能闯关,3月份Model3产量便已突破1万辆,且半年时间,特斯拉(中国)已占全球Model3销量的30%以上。

特斯拉Model3在中国市场的火爆,固然与上海超级工厂建厂的“中国速度”有关,与特斯拉在用户心目中强大的品牌影响力有关,但更离不开上海工厂的快速量产爬坡,毕竟,再科技再时尚的车,如果形不成产量规模,也是无法立足的,更别提领先了。而上海工厂的快速产能释放,不得不归功于特斯拉前期在自动化生产线上的长期积累与沉淀。

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自动化生产线

谈起特斯拉的自动化生产线,还得从特斯拉2017年Model3的交付开始说起。当时在Model 3开始交付后不久的2017三季度财报会议上,Musk就以“但丁的地狱”来形容特斯拉在提升产量时所面临的困难。当季Model 3交付量仅有222辆,与之前计划的九月单月生产1500辆的目标相差甚远。

到了2018年1月,Musk依然认为特斯拉刚刚从但丁笔下的第9层地狱上升到第8层,而第7层就在眼前。特斯拉重新制定了生产目标:2018一季末每周2500台,二季度末每周5000台。而2018一季度的最后一周,仅生产了2020辆,又一次没有实现目标。

为什么Model3量产这么难?这期间又发生了什么?

这一切源于特斯拉自建的Model3高度自动化生产线。为支撑Model3的生产,仅2017年,特斯拉就投资34.1亿美元购买房产和设备。大笔资金投入的目标是“用机器生产机器”的像“太空战舰”一样的生产线。Musk表示,引入的先进生产工艺,主要是面向未来,其永远不会中断,成本效益极高,这样的工厂看起来似乎不属于地球,而是来自外星。到了第三代版本,它看起来与其它工厂完全不同。生产线上不能有人,否则速度就会下降到人的水平,人参与的工作将是维护机器,升级机器,处理生产线的异常现象。特斯拉追求的是基于21世纪先进的自动化技术,重新构建汽车生产方式,引领零排放出行的革命并以此改变世界。

传统汽车厂商以人为核心建立和组织生产线,机器仅接管其中一部分适合的工作。而特斯拉却以机器为核心,设计了拥有超过1000台机器人及装配机器的高度自动化生产线,机器人参与冲压生产、车身、烤漆与组装中的生产制造工作。不过在某种意义上,这类生产线就是未经测试的生产工艺“实验”,如果“实验”成功,特斯拉不仅可以成为一家面向大众市场的汽车厂商,更可以彻底颠覆传统汽车厂商的生产方式。

伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)汽车分析师曾指出,Model 3生产线上的自动化操作过于宏大、冒险和复杂无比;自动化制造很难解决每个领域的问题。事实上,菲亚特和大众汽车都尝试过自动化制造,均以失败告终。而特斯拉却认为,如果传统思维使任务看上去不可能完成,那么就必须用突破的传统思维来思考问题。

当然特斯拉决定上马Model3自动化生产线,并非盲目,也并非完全没有经验。在之前车型的生产线上,并不缺以机器为主,人工为辅的生产场景。Musk曾说,“你不会让人们通过用头撞墙的方法来穿过一道墙,我从不故意设定不可能实现的目标。”

特斯拉投入了大量时间与精力在人机协作上,实践证明,某些工序上的全自动化是完全可行的。如在Model 3的装配线上,将电池组和电动机装配到车身的工作区仅有5个工作台且整个过程不需要任何装配工人的参与,而同样工序,在一条生产Model S和Model X的装配线上,需要14个工作台和17名装配工人。又如,在Model 3座位工厂,10多个机器人协同作战,组装座位,包括小型电机、铰链、加热装置、框架。特斯拉声称这条组装线是世界上第一条不需要人力的前座装配线。

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